- Principe : Radiobalise omnidirectionnelle à comparaison de phase (à chaque direction correspond une différence de phase, Nord = différence de phase nulle.
- Gamme : VOR-NAV : 112 MHZ à 117,95
- TVOR : 108 à 112 MHZ (1/10ème d'hz, décimales paires de la bande)
- Portée : VOR-NAV 200NM (horizon VHF), TVOR (Terminal VOR) : 50 NM
- Précision en navigation = +/- 5°
- Localizer ou LLZ
- Principe : système à comparaison d'amplitude. Matérialisation d'une trajectoire par l'égalité du taux de modulation de 2 signaux BF (90hz et 150hz)
- Gamme : (VHF), 108,1 à 111,9, (1/10ème d'hz, décimales impaires de la bande)
- Portée : 25NM à +/- 10° axe de piste, 17NM à +/-10°\/35° axe de piste, 10NM à +/-35° axe piste, 7° plan vertical
- implantation : réseau d'antennes perpendiculaire à la piste, 300m extrémité opposée à l'atterrissage
- Glide Path (GP), GS (Glide Slope), ALD (Alignement de descente)
- Principe : idem localizer, commande synchronisée avec le localizer, dans le récepteur
- Gamme : (VHF), 328,6 à 335,4 MHZ
- Portée : 10NM à +/- 8° de l'axe LLZ
- rq : point faible : réflexion sol
- implantation : 300m après le seuil de piste; décalée latéralement de 120m
- Principe : radiophares à rayonnement vertical étroit, modulation d'amplitude
- Gamme : (VHF), 75MHZ
- OM (Outer Marker) : 3,9NM/seuil, 400HZ (grave), 2 (-)/sec, Bleu
- MM (Middle Marker) : 0.6NM/seuil, 1300HZ (médium), 1 (-.)/sec, Orange
- IM (Inner Marker) : inf à 1000ft, 3000HZ (aigu), 6 (.)/sec, Blanc
- rq : 2 types : Z marker (champ circulaire), Fan-marker, champ elliptique. Parfois associé à un locator (LOM)
- Principe : Balayage horizontal et vertical par 2 faisceaux très directifs. Mesure du temps séparant 2 réceptions par l'avion proportionnel à l'écart angulaire de l'avion.
- Gamme : 5GHZ
- Portée : AZ(émetteur d'azimut) : 20NM, EL1 (émetteur d'élévation) : 20NM
- Rq : fonction DME intégrée
- Principe : émission d'impulsions rythmées selon 1 mode précis qui déclenche l'émission d'une réponse codée (12 bits, 2puissance12=4096)
- mode A : 4096 codes
- mode C : 4096 codes + alticodeur (tranches de 100ft, -1000ft à +126700ft)
- mode I : mode S sans alticodeur
- mode S : alticodeur ; niv1 (56bits), niv2 (122bits), niv3 (1280bits), niv4(sup?), niv 2 à 3 pouvant être couplés à un TCAS (Traffic Collision Avoidance system)
- Gamme : 1,030 GHZ (interrogation), 1,090GHZ (réponse, retard 2 micro secondes)
- Rq: voisin de IFF (militaire)
- Réglementation : toute installation nouvelle XPDR sur aéronef IFR
- au 01/01/1994, xpdr mode S, niveau 2.
- au 01/01/1998, xpdr niveau 3, avec diversité d'antenne (avions de plus de 5,7t)
- Principe : identique au XPDR, mais traduction en distance de l'intervalle de temps aller-retour de l'impulsion.
- Gamme : 962 MHZ à 1213 MHZ (# 1ghz)
- Portée : 200 NM
- rq : système à recherche-poursuite, maximum 100 avions)
- Fréquence appariée à celle du VOR, mais fonctionnement indépendant du VOR (la panne de l'un n'entraîne pas l'autre)
TACAN (Tactical Air Navigation)
- Systéme réservé militaire assimilable au VOR/DME
- Ne donne que la distance DME sur un aéronef civil
- VOR/TAC : TACAN associé à un VOR, exploitable par les civils
- - fréquences non appariées, affichage séparé des fréquences VOR (VOR) et TAC (DME)
- Le TACAN peut être associé à un Locator (affichage séparé locator/DME avec calcul de la fréquence)
- L (Locator)
- BS (Broadcast System)
- Principe : radiobalises (L) ou radiophares (NDB) non-directionnelles utilisables par les radiocompas de bord (ADF, Automatic Direction Finding)
- Gamme : 190 KHZ à 1750 KHZ
- Portée : NBD : 50NM, L : 25NM
- Précision en navigation = +/- 6,9°
GCA (Ground Control Approch)/SRE (Search Equipment Radar)
- Principe : radar panoramique, guidage l'avion jusqu'à la porte du PAR.
- Gamme : 3GHZ
- Portée : 25NM/10000ft
- PAR (Précision Approch Radar)
- Principe : radar de grande précision, guidage de l'avion en site, azimut sur l'axe d'approche
- Gamme : 10 GHZ
- Implantation : à environ 150m de l'axe de piste net à 1000m du seuil
- rq : un seul avion à la fois
- Rose de compas asservie à un gyro-directionnel
- Alimentation électrique ou pneumatique, installé à distance
- Détecteur de flux magnétique (en bout d'aile, loin des masses magnétiques), aligne le gyroscope sur le nord magnétique. (plus de recalage)
- Unité de compensation de contrôle d'asservissement sur tableau de bord
HSI (Horizontal Situation Indicator)
- Compas gyro-magnétique (centrale de cap)
- Flèche VOR (QDM/QDR, barre de tendance centrale)
- Fonction Glide
- Drapeaux , NAV (non fonctionnement VOR), HDG (non fonctionnement Gyro-directionnel)
- Pas d'anti directionnalité (Dif VOR lors manoeuvre 1/2 tour)
RMI (Radio Magnetic Indicator)
- Compas gyro-magnétique
- Flèche radiocompas
- Flèche VOR (option) (exploitation station VOR idem NDB)
- flèche ADF est double
- flèche VOR est simple
- Fonction Radiocompas : calcul direct QDM
- Fonction VOR :
- indique le QDM vers la station
- visualisation variation QDM
- chronométrage lors passage verticale station précis
- ne fonctionne pas si fréquence ILS affichée
ADI (Attitude Director Indicator)
- Horizon artificiel
- Plusieurs fonction intégrées et indications :
- Radioaltimètre
- Altitude, altitude sélectée
- Distance ILS-DME
- Axe ILS
- ILS (indicatif + fréquence)
- Calage altimétrique
- Vitesses : minimale, VFE, protection, etc.
- Voyant outer marker
- Echelle GS et LOC, avec index de déviation
- Système autonome
- Base de fonctionnement :
- Variations de vitesses détectées par des accéléromètres
- Changements de direction détectés par des gyroscopes
- Détermination du chemin par des calculateurs
- Précision : écart < 10NM sur 3600NM, fonction du temps de vol
- Coût trés élevé (maintenance, plusieurs centrales installées)
- Si plusieurs centrales, moyenne = centre de gravité du triangle formé par la position de chacune
CONSERVATEUR DE CAP (GYRO-DIRECTIONNEL)
- Gyroscope à axe horizontal et 2 degrés de liberté
- Propriété : fixité dans l'espace
- Erreurs dues à :
- La rotation de la terre
- Le déplacement de l'avion sur la terre
- Les inclinaisons de l'avion (erreur de cardan), s'annulent aux 4 points cardinaux (0°, 90), 180°, 270°)
GYROSCOPE (Horizon artificiel)
- Gyroscope à axe vertical et 2 degrés de liberté
- Décalage de la verticale du à :
- La rotation de la terre
- Le déplacement de l'avion sur la terre
- Les imperfections mécaniques
D'où la présence d'un systéme erecteur
Erreurs du système érecteur qui tend à ramener l'axe de rotation du gyroscope suivant la verticale apparente - (résultante de l'accélération de la pesanteur et de l'accélération d'inertie = verticale apparente constituant la référence pendulaire) - avec une vitesse de rappel de 3 à 6° par minute (temps).
exemples :
- Au décollage : pendant le roulage, accélération constante pendant 1 mn, l'axe du gyroscope est poussé lentement vers l'arrière, de 3 à 6°, donc l'horizon artificiel, au lieu d'indiquer une assiette horizontale (on roule au sol), indiquera un faux cabré.
- A l'atterrissage : inversement, faux piqué.
- En virage : stabilisé, en palier,
pour l'assiette
- un peu à cabrer à 90°/270° de virage,
- maximale à cabrer à 180° de virage,
- correcte à 360° (sortie de virage)
pour l'inclinaison, en virage gauche
- correcte à 0°, 180°, 360°
- trop faible à 90°,
- trop forte à 270 °
- Mesure du Nord magnétique terrestre
- Conception :
- Rose aimantée flottante
- Liquide d'amortissement (white spirit, kérosène)
- Balourd de compensation (une composante du champ magnétique terrestre fait un angle avec l'horizontale)
- Champs perturbateurs :
- Fers durs : deviennent aimants permanents
- Fers doux : aimantés temporairement si placés dans un champ magnétique
- Influencés par les fers durs = champ fixe
- Influencés par le champ magnétique terrestre : champ variable (lieu/orientation de l'avion)
- Erreurs du compas
- Erreurs de changement de nord
- Règle : quelque soit le sens du virage :
- Pour arrêter l'avion au cap Nord, il faut redresser les ailes AVANT de lire le cap Nord au compas
- Pour arrêter l'avion au cap Sud, il faut redresser les ailes APRES avoir dépassé le cap SUD au compas
- Erreurs dues aux accélérations du fait des positions respectives du balourd, de l'avion et de la direction de 'accélération
- Imprécision de la déclinaison magnétique (Dm)
- Parallaxe
- Compensation
- Opération au sol : diminuer au maximum, voire annuler l'effet perturbateur des champs existant dans l'avion
- Régulation
- Tour d'horizon et relevé dans un tableau des valeurs (différence cap réel et cap lu)